Легендарная Бобина была первой

В послевоенной Чехословакии всё было непросто. Когда колёса начали восстанавливаться, а разбомбленные железнодорожные станции были отремонтированы, начались поиски замены неэффективным паровозам. А с переходом на электрическую тягу не хватало не только дрезин, но и локомотивов. Так родилась легендарная «Бобина», которая запустила новую экономику и эксплуатируется с 1950-х годов по сей день.

После Второй мировой войны Чехословакия отказалась от планов электрификации своей железнодорожной сети, которые разрабатывались с 1920-х годов. Была выбрана система постоянного тока напряжением 3000 В, хотя к тому времени на Пражском узле уже двадцать лет действовала система напряжением 1500 В, поэтому было бы логично её расширить. Однако при столь низком напряжении мощным локомотивам будущего потребовались бы значительные токи, поэтому для экономии меди на тяговых проводах были использованы вышеупомянутые три киловольта.

Однако локомотивов не хватало. Оба отечественных гиганта, ČKD и Škoda Plzeň, имели опыт производства электровозов и также предлагали свои услуги, но это были устаревшие довоенные конструкции. Инициатором масштабной электрификации и разработки новых видов транспорта выступила Словакия, воссоединившаяся с Чешской Республикой после войны. Её пересеченный рельеф непосредственно способствовал электрификации, и словацкое государство также планировало её в сотрудничестве с немцами. С небольшим преувеличением можно сказать, что достаточно было лишь сменить систему напряжения, и строительство можно было начать.

В 1946 году словацкие чиновники определили параметры необходимых машин и запросили их у обоих заводов. Среди прочего, они требовали скорость 90 км/ч. Позже этот параметр был изменён, но желаемая постоянная мощность около 2000 кВт осталась прежней. В том же году поступили предложения от Škoda и ČKD, и в канун Нового года было заказано в общей сложности 17 локомотивов: десять у Škoda в Пльзене и семь у ČKD в Праге, каждый по цене 6 770 000 чешских крон. В то время на эту сумму в Праге можно было купить 30 частных домов.

Обе компании начали подготовку, но к тому времени Чехословакия уже скатывалась под советский контроль и централизованное управление экономикой. ČKD и Škoda были национализированы, а их интересы подчинены государству. Они перестали конкурировать друг с другом, и их деятельность начала координироваться новым высшим органом — Чехословацким машиностроительным и металлообрабатывающим заводом. А в 1947 году этот орган начал переговоры со швейцарскими производителями локомотивов.

Постепенно уточнявшиеся требования к новой машине превосходили уровень существующих чехословацких разработок. Приобретение лицензии казалось подходящим решением, и в ходе поисковых работ внимание было сосредоточено на Гельветическом кресте. В частности, на революционном локомотиве Ae 4/4 1944 года выпуска, построенном для горной железной дороги Берн-Лёчберг. Благодаря мощности 2945 кВт он мог разгоняться до 125 км/ч и тянуть 400-тонный поезд под уклоном 27 миль на милю.

Это был первый в мире скоростной локомотив без гусениц, то есть с полным сцепным весом. Он стал источником вдохновения и образцом для подражания: Чехословакия захотела подобную машину. Это был верный путь: локомотивы Ae 4/4 прослужили 70 лет, и их базовая концепция до сих пор используется в подавляющем большинстве новых локомотивов в мире.

С сентября 1947 года швейцарским производителям локомотивов стали поступать запросы на лицензии на некоторые структурные элементы. Нейтральная Швейцария благополучно пережила Вторую мировую войну, чего нельзя сказать о заводе Škoda в Пльзене после бомбардировок союзников в апреле 1945 года. Переговоры шли гладко, но в то время к власти в Чехословакии пришли коммунисты, которые начали править по-своему.

Иво Рааб в своей книге «Электровозы E 499.0» утверждает, что цюрихская компания Oerlikon прекратила переговоры после обнаружения на своём заводе чехословацких шпионов. Другая компания, Brown, Boveri & Cie, также сделала предложение, но отозвала его после того, как коммунисты национализировали её завод в Драшове.

Таким образом, делегация добилась успеха лишь в Винтертуре, на локомотивной компании SLM, предоставившей документацию по пробегу, и в Женеве, в Сешероне, где она получила многодисковую муфту для передачи мощности от тягового двигателя, а также некоторые детали электрооборудования. Стоит добавить, что чехословаки были не просто пассивными получателями, поскольку швейцарцы, напротив, проявили интерес к лицензии на отечественное решение для главного выключателя. Целый ряд узлов, использовавшихся на старых локомотивах ČKD и Škoda, оказался настолько удачным, что используется и в наши дни. Например, точный, быстрый и надёжный привод главного контроллера от четырёхцилиндрового воздушного двигателя.

Благодаря швейцарской помощи всего за шесть лет был создан удачный локомотив, идеально отвечающий всем требованиям. Чехословакия выплачивала обеим швейцарским локомотивостроительным компаниям по 2,5% от стоимости каждого нового локомотива, а компания Sécheron, координировавшая всю сделку, получила дополнительно 250 000 швейцарских франков. Однако коммунистическим дилетантам во главе государства надоело платить лицензионные сборы, поэтому они сократили первоначальный план производства 200 локомотивов вдвое. Из щедрых экспортных планов в итоге было поставлено лишь десять единиц в Северную Корею и два прототипа ЧС1 для советских железных дорог, в то время как серийный ЧС1 уже был основан на более новом типе 30 E, который заменил Bobin 12 E в производстве и обходился без лицензий.

В 1953 году для Чешских железных дорог был выпущен прототип коробчатого локомотива Škoda 12 E, получивший обозначение E 499.0. Железнодорожники прозвали его Bobina из-за схемы привода Bo’Bo’. Это означает две пары ведущих осей (BB) с индивидуальным приводом (o), установленные в поворотных тележках (‘). Поскольку первоначальные требования к грузовым и экспресс-локомотивам были унифицированы в единый универсальный тип, новинка получила компромиссную трансмиссию для максимальной скорости 120 км/ч, хотя первоначальное требование было на 20 км/ч выше, а Сешерон рекомендовал 125 км/ч. Однако в Чехословакии он и так не развивал более высокую скорость до 1990-х годов, поэтому Bobina была вполне достаточной для экспресс-поездов и в то же время могла перевозить тяжёлые грузы по словацким горным пандусам благодаря чувствительному регулированию и сцепным роликам.

Советские советники также имели право голоса в проектировании, якобы хвалив прогрессивные решения, но рекомендовали усилить главную раму и тележки, а также внести другие изменения. К счастью, их не слушали: у Бобины никогда не было проблем с жёсткостью. В Пльзене к замечаниям Сешерона отнеслись серьёзнее, и он рекомендовал двухрядное расположение пусковых сопротивлений с мощным собственным охлаждением. И здесь Škoda в конечном итоге не послушала, разместив сопротивления в один ряд и обеспечив их лишь вторичный обдув вентиляторами тяговых двигателей. В данном случае следовало прислушаться, поскольку локомотив страдал от быстрого перегрева сопротивлений и требовал постоянного переключения передач при трогании с места, что иногда приводило к ненужному проскальзыванию.